共建“一帶一路”倡議提出十年來，共建國家交通互聯互通不斷取得突破，一系列重大項目相繼涌現，位于孟加拉國的帕德瑪大橋就是其中的杰出代表。

在孟加拉國帕德瑪河上，長達數公里的帕德瑪大橋飛架兩岸，橋上來往車輛川流不息。而多年前，這里只有空蕩蕩的河面和岸灘，兩岸居民只能依賴舟楫過河。

經過近8年的建設，2022年6月25日，帕德瑪大橋通車，徹底結束了孟加拉國南部21個區和首都之間民眾擺渡往來的歷史。該橋被譽為孟加拉國的“夢想之橋”。

帕德瑪大橋全長9.83千米，是一座多功能大橋，是世界最具挑戰性的橋梁建造項目之一，也是中國企業承建的最大規模海外橋梁工程。

中鐵山橋集團有限公司（以下簡稱中鐵山橋）是帕德瑪大橋橋梁鋼結構的唯一制造企業。近日，該公司總工程師胡廣瑞接受了科技日報記者的采訪，講述了團隊為“夢想之橋”造“鋼骨”的艱辛歷程。

建這座橋就像在棉花上搭積木

記者：請您為我們科普一下，什么是橋梁的鋼結構？

胡廣瑞：鋼結構是大型橋梁的“骨骼”，是橋梁最重要的組成部分。橋梁鋼結構具有自重輕、強度高、荷載大、抗震好、施工維護便捷、綠色環保可回收等特點，已成為大跨度橋梁的重要組成部件。

記者：目前，我國橋梁鋼結構研制技術處于什么水平？

胡廣瑞：我國科研人員在橋梁鋼結構材料制造工藝、焊接技術、涂裝技術、裝備研制等方面做了大量的研發工作。我國鋼結構制造技術整體達到國際先進水平，部分技術達到國際領先水平。

最近，中鐵山橋建成了鋼箱梁和鋼桁梁數字化制造生產線，推動了鋼橋制造向智能化、信息化、數字化方向發展，不斷引領行業技術進步。

記者：建造帕德瑪大橋最大的挑戰是什么？

胡廣瑞：帕德瑪大橋地處南亞最大河流——帕德瑪河之上，該河河床下是堆積了數千年的淤泥。在這樣松軟的地層上架橋，猶如在棉花上搭積木，難度非常大。

記者：您覺得設計帕德瑪大橋鋼結構最大的技術難點是什么？

胡廣瑞：帕德瑪大橋要被設計成一座大跨度、超厚板、全焊接多功能橋梁，大橋鋼結構重量高達13萬噸。制造并焊接如此之多的鋼結構，需要結合大橋制造的特點并依據技術條款，編制制造方案、參考工藝文件等資料；待方案經過嚴格評審后，才能進入試制階段。

那時我們遇到的困難，可以說是前所未有的。我和團隊成員需要解決無孔整體節點組裝、超厚板焊接、超大3D立體拼裝、3200噸整跨轉運等技術難題。

記者：這些問題中，您覺得最難“啃”的“硬骨頭”是哪個？

胡廣瑞：最難的要數超厚板焊接。整座橋鋼板厚、熔透焊縫多、焊接空間受限，這些因素疊加在一起，對橋梁桿件制造和焊接變形控制提出了極高的要求。如果橋梁鋼板在焊接后發生扭曲變形，后期基本無法對其進行矯正，將嚴重影響橋梁的穩定性。

帕德瑪大橋鋼板最厚處達110毫米，工人要焊上20多層，才能完成作業。如果有一道出現缺陷，一整層就需要重新焊。

記者：超厚板焊接難題是如何攻克的？

胡廣瑞：為保證全橋13萬噸鋼結構的焊接制造零瑕疵，我帶領項目建設團隊成員進行關鍵技術創新。我們進行了質量控制、自動化焊接研究，瞄準橋梁桿件制造的過程控制，蓄力進行定向式技術攻關。

經過一次次的試驗探索，我們團隊研發出科學合理的制造工藝，減少了焊接殘余應力，提高焊接一次合格率，有效控制桿件變形，保證了優質超厚鋼板的出廠率。

記者：您剛剛提到的技術難題中，超大3D立體拼裝是什么？它又是如何做到的？

胡廣瑞：3D立體拼裝有點類似于搭積木，把鋼結構一個個拼搭好，再裝到橋墩上去。

為了順利完成超大3D立體拼裝，我們首創了“平位翻轉倒立位”技術。簡單來說，以往安裝的都是位置已經固定的鋼結構，直接把它們整體碼到橋墩上去。而我們想嘗試邊安裝邊調換位置，以提高鋼結構的安裝精度。

2016年8月25日，帕德瑪大橋首跨鋼桁梁開始進行試拼裝。厚板全焊接結構鋼桁梁3D立體拼裝，這一操作世界罕見。對于此次嘗試能否成功，大多數經驗豐富的橋梁專家都沒底。

當時，我們能做的，就是相信自己的技術，把每一步都做到精益求精。技術團隊一次次試驗，又一次次重新開始，終于攻克了世界級難題，完成了超大3D立體拼裝作業。此后，該橋整跨鋼桁梁幾何尺寸、拱度、線型經過韓國、孟加拉國監理的嚴格驗收，完全符合歐標和設計要求。

從零起步嘗試智能建造

記者：2018年，港珠澳大橋經歷了超強臺風“山竹”的考驗。臺風過后，大橋安然無恙，足以證明其堅固性，鋼結構在保障橋梁穩固性上功不可沒。制造該橋的鋼結構有哪些難點呢？

胡廣瑞：港珠澳大橋是國內首次大規模使用鋼結構的橋梁，其擁有世界最長的鋼橋段，鋼梁和鋼塔的用鋼量超過40萬噸。為了造出“世界之最”，此橋建設方提出了“大型化、工廠化、標準化、裝配化”的建造新理念。該理念對我們來說，幾乎是天方夜譚，因為當時國內相關企業根本沒有達到此水平的技術與能力。40余萬噸體量的工程，要在3年內靠人工高質量完成，難度堪比登天。

記者：這是否也迫使我們開始轉向智能制造？

胡廣瑞：是的，工程倒逼我們開展了鋼橋自動化制造技術研究。當時，行業內基本沒有企業嘗試過智能建造，我們幾乎是從零開始。

歷時1年，我們首次將機器人自動化焊接系統引入鋼橋制造領域，研發出鋼箱梁正交異性鋼橋面板板單元自動化、智能化制造關鍵技術，突破了鋼箱梁U形肋與橋面板焊接熔深控制及檢測的技術瓶頸，建立了國際領先的鋼箱梁板單元制造自動化生產線。

記者：可以說，港珠澳大橋的建設極大地推動了國內橋梁建設技術的創新。

胡廣瑞：這點毫無疑問。以我們研發的鋼箱梁板單元制造自動化生產線為例，應用該生產線后，減少勞動力約30%、提高生產效率約40%，產品質量穩定性得到大幅提高，實現了由勞動密集型向自動化信息化方向的轉變。

記者：港珠澳大橋首段大節段鋼箱梁起運當天，您有何感受？

胡廣瑞：那天，我手握對講機，目不轉睛地看著長132.6米、重達2815噸的鋼箱梁從廠房內被徐徐運出。巨大的鋼箱梁在8臺液壓平板車、896個車輪的共同作用下被成功轉運的一刻，我異常興奮且高度緊張。那一刻，我在想，我們的技術創新或許能在中國造橋史上留下一筆。

讓匠心精神代代傳

記者：1996年，您從湖南大學力學系工程力學專業畢業后，為什么選擇了橋梁制造？

胡廣瑞：我的家鄉河北灤州市有座鋼鐵橋，是詹天佑于1894年主持建成的。參與施工的約300名技術工人，成為當時正在籌建的山海關造橋廠（中鐵山橋前身）首批職工。該橋是當時華北到東北的交通要道。它在戰爭中屢遭破壞，又屢被修復，至今依然屹立于灤河之上，被稱為“老鐵橋”。

中鐵山橋百余年的輝煌歷史深深感動了我。大學畢業后，我毫不猶豫地選擇與鋼橋結緣。

記者：中鐵山橋是如何為你提供成長平臺的？

胡廣瑞：進入中鐵山橋不久，我就有幸參與到國家級星火計劃項目——JQ600型鋼箱梁架橋機制造工藝的制定工作中。這是一項國家重大技術裝備項目，項目成果獲評“九五”國家重點科技攻關計劃“優秀科技成果”。

自1999年起，隨著國家加大對基礎設施建設的投入，中鐵山橋業務不斷向橋梁建設方面延伸，我也不斷被委以重任。到2008年，我先后參與了多個重大橋梁建設項目，從項目技術質量管理副部長、部長，一直成長為項目總工程師。

記者：人才是企業發展的支撐力量。在培養新時代高技能人才上，中鐵山橋有哪些經驗？

胡廣瑞：中鐵山橋建立了技師、高級技師、首席技師三個等級技能人才梯次發展培養體系，每個體系都有配套培訓課程。同時，它也是發揮傳、幫、帶作用的一個重要平臺，資深技師在其中充當老師的角色，同時將匠心精神傳遞給年輕一代。迄今為止，中鐵山橋有6位職工被授予全國勞動模范稱號。

記者：在培養青年科研人員方面，中鐵山橋做了哪些工作？

胡廣瑞：中鐵山橋制定了“人才強基計劃”，這是一個有步驟、分階段的人才培養體系。

具體來說，首先規范人才引進程序，使人才的數量和質量得到保證，從“雙一流”院校畢業的本科生、研究生數量占當年引進人才總數的40%。其次，扎實開展青年人才培養工作，為他們解決后顧之憂，確保優秀人才“引進來、留下來”。最后，打通技術人才的晉升通道，構建了“以首席專家為引領，以首席工程師為骨干，以主管工程師為基礎，以青年科技拔尖人才為后備”的科技人才管理體系。

記者：對年輕一代工程師，您有什么建議？

胡廣瑞：橋梁的價值在于承載，人的價值在于責任擔當。培養年輕工程師，除了要教授他們專業知識和技能，更重要的是增強他們的責任感。

一座大橋的任何細節，都影響著人們的安全出行，工程師使命重大。青年工程師們應該珍惜這樣的平臺，學在一線、干在一線，發揚勞模精神、工匠精神，努力提升自我，不斷擦亮中國橋梁的“金色名片”。

記者手記

胡廣瑞有著橋梁人的沉穩、冷靜、睿智。在采訪中，他講述著參建橋梁的技術創新細節，用平實的語言、清晰的表述，解釋不太容易懂的專業術語。

提及港珠澳大橋的鋼結構制造，胡廣瑞記憶猶新。“那時，我全身心投入到大橋的技術研發中。我們團隊研制的機器人自動化焊接系統，直接推動了中國橋梁制造技術的創新。”胡廣瑞的自豪感，油然而生。

憑借在橋梁鋼結構領域作出的卓越貢獻，胡廣瑞獲評“2015—2016年度十大橋梁人物”稱號。頒獎詞這樣寫道：一座橋梁，需要有廣博精粹的設計，更需要胡廣瑞這種埋頭苦干的工匠。攻堅克難，胡廣瑞匯聚起的是中鐵山橋奮勇前行的力量；行穩致遠，胡廣瑞書寫的是更為壯美的篇章。

胡廣瑞說，他這一生就是愛橋、學橋、造橋。十幾年來，他把橋梁視作自己的生命。在新征程上，胡廣瑞將帶領百年橋企的“開路先鋒”團隊不斷追求卓越，向著更高的技術山峰發起挑戰。

（科技日報記者 矯陽）